p; 波迪开口就点明了自己的“权威”身份：
“我敢保证，华夏人已经不再满足于支线飞机的那点市场，开始把目光瞄准在干线飞机上面了。”
还没等埃尔金布里奇发话，角落里另一个声音就率先表达了赞同：
“我认为波迪主管说得对。”
是亚当·惠特尔。
他如今的级别比波迪还要高上半级，只不过因为长时间远离英国总部，所以之前一直都没发表意见。
但现在提起华夏方面的动作，可就瞬间不困了：
“根据我们获取到的信息，华夏人正在筹备一种完全对标波音737max和空客A320neo的干线客机型号，现在甚至可能已经进入了方案准备阶段，只是对方保持着一贯低调行事的准则，所以还没有大张旗鼓开始宣传而已。”
“考虑到现阶段，华夏的几家航空公司已经在运营着大约60架C909客机和超过120架C909货机，所以他们的新型号必定不会局限于国内用户，而要想进入国际市场，那么首先要做的必定是获取欧盟，或者是美国方面的适航认证，就像他们在推出C808之前所做的那样。”
“那我们可以……”
埃尔金布里奇本来想说，他们可以发动一下在EASA方面的影响力，帮助推动华夏人的新客机获得相关证书。
但话到一半就意识到不对。
因为C808当年可不是走的这套流程，而是……
而这个时候，波迪已经替他把答案说出了口：
“对方无疑是想要扩张适航互认协议的范围……就我个人估计，至少要到100吨起飞重量，或者200个座位。”
一时间，整个房间内的空气都安静了下来。
相比于个别型号和标准，适航互认包含了一揽子的相关协定，属于可以直接颠覆航空产业格局的大活。
尽管以罗尔斯罗伊斯的影响力，应该可以在一定程度上说服EASA同意让步，不过也必定要付出相应的代价。
“能不能考虑在产品类型上打打折扣？”
一旁的谈判组负责人提议道：
“比如互认范围只包括动力系统，这样不仅更符合我们的业务方向，回去之后在应对EASA的操作上也要轻松不少……”
应该说，单就谈判策略而言，这个意见无疑是有价值的。
毕竟上次双方达成协议，就是只包含了50吨/100座以下的支线飞机。
虽说华夏方面突破限制的动作已经越来越明显，但对于欧美这样的既得利益方来说，松绑还是一点点来得好。
可这一次，埃尔金布里奇却换了个思考问题的角度。
“有什么必要么？”
他忽然露出一个笑容：
“我们公司又不涉及整机业务，就算华夏方面同意让步，那也无非是白白便宜了法国人……”
本章完